Bloklar bunu gerçekleştirmek için yol yüzetine yapışırken aynı zamanda zorlanarak esnerler.Daire görünümlü lastik yere temas ettiği alanda düzleşir,bu da blokların her bir milimetre karesinde farklı baskı oluşumuna neden olur.Taban bölgesinin tekrar dairesel şekli alması için lastiğin içine sıkıştırdığımız hava tabana yardımcı olur.Topuk bölgesi her tutunda değişken olarak janta bir normal bir de baskı altında dayanır.
Hareket halindeki lastiklerin araç boy eksenine paralel olması gerekiyor.Toe ( içe-dışa kapanıklılık yada açıklık ) değerleri araç üreticisi değerlerinde değilse ,bu konumda lastik ve araç farklı yönlere gider ve yükünde etkisiyle gereksiz ve aşırı sürtünme oluşur.Dingil veya aks paralelliğinde sorun varsa,yine ,araç ve lastikler farklı yönlere gidecektir.Hız arttıkça lastiğin tur zamanıda artacağından ,lastiğin yere temas ettiği bölgede oluşan kaymalarda artacaktır.Yol yüzeyinin eğimi,amortisörlerin etkili çalışma oranlarındaki farklar ,ani veya çok yavaşta olsa direksiyona verilen hareketler… ferenleme lastiklerin taşımak zorunda kaldıkları yük miktarınıda etkiliyor.
Lastik aslında bir bütün halinde çalışır.Tabanda olduğu gibi yanakta da çalışma kaçınılmazdır.Lastiğin tipine göre yanaklardaki esneme ve gerilme alanı değişir. Araç kontrolünü kolaylaştırmak,yönel kararlılığı arttırmak,yanal saptırıcı kuvvetlerin etkisini azaltmak gibi sürüş güvenliği için olmazsa olmazlar adına bu gereklidir
Bütün bunlardan sonra ısınma konusuna geldiğimizde;
Lastik ,yukarda özetle değindiğimiz görevlerini yaparken sürtünme kaynaklı ısı oluşur.Kısaca mekanik enerji ısı enerjisine de dönüşür,ısınmaya başlar.Lastik bünyesinde bunlar olurken içine sıkıştırılan havanında sıcaklığı artar.Sıcaklığı artan sıkıştırılmış hava içindeki moleküllerin birbirleriyle çarpma hızıda artar.Çarpma şiddeti beraberinde ısı enerjisini ortaya çıkarır.İşte en önemli olaylardan biri budur.Şu sıcak havalarda düşük hava basalım,nasılsa kendini toparlar gibi yanlış algıyı düzeltmek adına,kolay anlaşılabilecek şekilde ;
1 psı = 1.000 minik kauçuk top diyelim.
Araç üreticisi firma lastik basınçları için yüklü/yüksüz,şehir içi/otoyol gibi başlıklarda diyelimki şehir içi için ön 32 psı,arka 36 psı desin. Yani,32.000 minik kauçuk top ön lastiğe,36.000 minik top arka lastik içine sıkıştırılsın. Lastiğin içine verdiğimiz adet kadar minik top sıkıştırırsak güvenlik,konfor,yakıt ekonomisi v.s yani her alanda ideal konumdayız. Fakat diyelimki 32.000 yerine 30.000 minik top koyduk.Eksilen alan topların daha rahat hareket etmesine izin verecektir.Toplar daha rahat ve yüksek hızlarda birbirlerine çarpmaya başlıyacak ve kendi sıcaklıkları yanında yaydıkları ısı enerjisi de artacaktır.ısınan cisimler genleşir. Genleşme nedeniyle kendilerini saran lastiğin her milimetre karesinden dışa doğru itmeye başlıyacaklardır. Araç hareket etmeye ve lastik içindeki sıcaklıkta artmaya devam ederse,lastiğe uygulayacakları güçte artacaktır.Bütün bu sürecin sonuda güvenlik anlamında risk demektir.
Lastiğin üzerinde Temperature yazar, buda lastiğin çalışırken bünyesinde oluşan ısıyı tahliye edebilme yeteneğinin derecesidir.”C” en düşükten başlar ve arada “B” olarak “A” kadar gider. Burdan şu sonuç çıkmasın “C” kolay patlar. Bu test labaratuar ortamında ,değişkenlerin en alt seviyede tutulduğu yapılan testlerdir. Diyelimki,en düşük derece için 150 km/s hıza 30 dakika dayandı. Gerçek çalışma koşullarında bunun karşılığı bu olamaz. Çünkü,hava ne kadar sıcak olursa olsun,lastiğin sıcaklığına yükselmez ve lastik kendi bünyesinde oluşan ısıyı kendini saran havaya tahliye eder.
Unutulmaması gereken,lastiğin yola tutunabilmesi için,mutlaka belli ısı değerlerine ulaşması gerekiyor.Yarış lastikleri hariç ,bu ısınma düzeyi kabaca 80-95 C civarıdır. Bu ısı değerleri aşılmaya başlanırsa önce taban kauçuk karışımı esnekliğini yitirmeye,koyu kıvamlı pelte ( ki bu erimeye başladığını gösterir ) konumuna gelir ve tutunma biter. İşte bu yüzdendirki,lastiklerin düzenli ve doğru şekilde havalarının kontrolü oldukça önem arzeder.